En este contexto, Volkswagen Group ha comenzado la segunda fase de su plan de reestructuración con el objetivo de alcanzar niveles de rentabilidad cercanos al 5%, que serían el doble de los actuales, que apenas superan el 2 por ciento.
Entre los factores que han alterado el negocio automotriz se encuentran la creciente competencia derivada de la expansión de la industria china, expectativas fallidas sobre el auge de los vehículos eléctricos, que actualmente representan entre el 12 y 15% del mercado mundial, y la implementación de nuevas tarifas arancelarias en mercados como Estados Unidos, lo que ha encarecido los vehículos y reducido las ventas de marcas importadas.
El mercado argentino ha seguido un trayecto similar, enfrentando un cambio de paradigma en los últimos años, marcado por la apertura de importaciones y la necesidad de aumentar exportaciones, lo que ha llevado a la producción de vehículos “exportables”, como pickups. Esta situación se ha visto impactada también por cambios en la normativa arancelaria local y la imposición de cupos.
Recientemente, Volkswagen Group anunció el comienzo de la segunda etapa de su reestructuración global, que abarca no solo a la marca homónima, sino a sus subsidiarias como Porsche, Audi, Seat, Cupra, Skoda, Lamborghini y Bentley. A pesar de los avances en la fase inicial de este extenso programa de reducción de costos operativos, que se prolongó por tres años, la dirección del grupo ha decidido reducir su oferta de modelos en hasta un 50%, enfocando sus esfuerzos en los segmentos más rentables, y disminuir en un 75% las variantes de cada modelo.
Arno Antlitz, director financiero de Volkswagen Group, indicó: “A pesar del progreso alcanzado, las reducciones de costos hasta ahora no son suficientes para enfrentar el contexto económico y geopolítico actual. Necesitamos reestructurar fundamentalmente nuestro modelo de negocio y conseguir mejoras estructurales y sostenibles.”
Antlitz especificó que el camino a seguir consiste en “mejorar la estructura de costos de nuestros vehículos sin comprometer la calidad, reducir gastos generales, aumentar la eficiencia de nuestras plantas y acelerar el desarrollo tecnológico y la toma de decisiones. Solo podremos lograrlo disminuyendo significativamente la complejidad: en nuestra cartera de productos y plataformas tecnológicas, en el número de variantes y en los niveles de toma de decisiones”.
Oliver Blume, CEO de la compañía, afirmó: “Nuestro objetivo es claro: para 2030, convertiremos al Grupo Volkswagen en la empresa automotriz más atractiva del mundo, con marcas icónicas, productos inspiradores, tecnologías de vanguardia, sólidos resultados financieros y un buen desempeño en el mercado de capitales, todo logrado con un fuerte espíritu de equipo”.
El ejecutivo, quien sucedió a Herbert Diess, despedido en 2023 previó estas circunstancias, agregó que “estamos haciendo que el Grupo Volkswagen sea más ágil, resiliente y competitivo: a través de una menor complejidad, tecnologías especializadas y una alineación más equitativa de productos con las realidades de cada mercado, se busca reducir la sobrecapacidad y optimizar la cartera de acciones”.
Dentro de esta reestructuración, se ha planteado un objetivo de producción anual de cerca de 9 millones de vehículos, lo que representa una reducción de casi un millón de unidades en comparación con la actual producción. Previo a la pandemia, Volkswagen Group había proyectado una producción de 12 millones de vehículos, cifra que se ha recortado en 2 millones desde entonces.
Esta tendencia hacia la fabricación de un número limitado de modelos, priorizando aquellos de mayor demanda y con menos versiones, se está reflejando también en las automotrices argentinas, incluida Volkswagen.
En los últimos años, la especialización se ha convertido en la estrategia clave de las fábricas locales para obtener una mayor escala industrial, favoreciendo menores costos, mayor eficiencia y, en último término, rentabilidad. Toyota ha liderado este enfoque, concentrando su producción en la Hilux y el SUV derivado, mientras que Ford ha mantenido solo la pickup Ranger en su planta de General Pacheco. Volkswagen ha cesado la producción del Taos, centrando sus esfuerzos en la nueva pickup Amarok, y Renault se ha limitado a la Kangoo y al nuevo modelo de media tonelada, Niágara, tras abandonar otros productos.
En esta línea, Peugeot ha cesado la fabricación de los furgones Partner y Citroën Berlingo en Palomar, ahora importados, para concentrarse en los modelos 208 y 2008; Chevrolet ha discontinuado el Cruze y se ha quedado únicamente con el SUV Tracker; y Fiat, aunque mantiene el exitoso Cronos, recuerda que para 2028 podría discontinuarse por su antigüedad y escasas exportaciones, sumando a su producción las pickups Fiat Titano y Ram Dakota.
Finalmente, las automotrices deben decidir cuáles serán los modelos más adecuados para sustentar sus planes, dado que, aunque se trate de un único vehículo en una planta, es imprescindible que posea un mayor potencial de exportación que de ventas internas. Actualmente, los productos más demandados en el exterior son los utilitarios livianos, sean pickups, furgones o vans. Este tipo de decisiones definirán, sin duda, el rumbo del sector en la próxima década.
